10月29日，立陶宛政府宣布暂时关闭与白俄罗斯的陆地边境一个月，原因是最近有不少气球从白俄罗斯飘过来，而这些气球里夹带着走私的烟草。就在这段时间，立陶宛已经多次关闭了边境检查站。到了10月30日，波兰也表示，原本计划于11月初重新开放与白俄罗斯的边境口岸，但为了支持立陶宛，波兰决定将开放日期推迟到11月中旬。
波兰此前也曾做过类似的事。在9月份，波兰以“安全威胁”为由，关闭了与白俄罗斯所有的边境口岸。这个决定对交通物流影响非常大，因为中欧班列大约90%的货物必须通过波兰的马拉舍维奇枢纽。一旦口岸关闭，整个枢纽就停摆了，导致300多趟货运列车和数万个集装箱都滞留在边境，供应链几乎断裂。那些急需原材料的欧洲化工厂非常焦虑，部分工厂的库存只能支撑三天，再不恢复运输就不得不停工。
展开剩余80%波兰之所以这么做，很大程度上是因为他们地理位置的重要性。中欧班列的三条主要线路——西线、中线和东线，都需要经过波兰和白俄罗斯的边境。波兰可能认为，只要控制住这条路线，所有经过的货物都要依赖他们，这样中国和欧洲都会受制于他们的态度。可是，随着北极航线的开通，波兰的这一优势就被削弱了。
这条新的北极航线本是为了绕开中亚、不经过波兰而开设的，采用“伊斯坦布尔桥”号货船，从北极地区直接到达英国，航程只需要20天，且费用仅为传统海运的一半。尽管如此，这条航线在10月底因天气转冷，海冰增多而被暂停，北极东北航道发布通知，表示整个航线已全面关闭。之前可以快速运行的20天路线，现在也不再可行，因为这个航线每年只有7月到10月可以使用，其他时间都会被冰封。
就在这个关键时刻，波兰宣布推迟开放边境口岸的决定，正好和北极航线关闭的时间重合。这样一来，口岸无法开放，替代的航运路线也中断，货物只能重新通过波兰的主要运输线路，调度权又回到了波兰手中。
然而，波兰并没有预料到，这种“卡脖子”的做法最终最先受害的还是自己。9月，马拉舍维奇枢纽一度瘫痪，导致当地失业率暴增了15%，波兰一年的经济损失超过了20亿欧元。
事实上，波兰国内现在也面临不少问题。最近，波兰议员普拉切克在社交媒体上发声，批评政府让波兰人民替乌克兰偿还债务，还要支付利息。他公开展示了波兰财政部的数据，指出今年华沙需要为乌克兰支付1.1亿兹罗提（大约3000万美元），并且未来两年内还要继续支付。他还提到，波兰郊区一个收容难民的中心，每月需要100多万兹罗提的费用，这些费用完全由波兰政府承担。
波兰普通民众看着这些支出，心里自然不满。尽管他们支持帮助乌克兰，但也在思考，帮助到什么程度才合适？是不是应该设定一个限度？再加上口岸关闭导致了不少人失业，社会的不满情绪逐渐增加。普拉切克这次发声，正好触及了民众的心声，他的帖子在网上转发和点赞数迅速上升，评论区也充满了支持他的声音。
与此同时，俄罗斯和欧盟的局势也相当复杂。上次由于波兰的口岸关闭，导致250亿欧元的贸易额被冻结，运费上涨了15%，德国的工厂也出现了原料短缺，法国的超市货架空空，单日损失就达到了1亿欧元。
更有意思的是，波兰一直试图利用自己在中欧班列中的地理优势作为“筹码”，但这种策略如今已经越来越无效。为了避免被波兰“卡脖子”，中国早已开始准备其他替代路线。成都的国际班列公司已经开通了三条新线路，其中一条走“铁—海—铁”模式，货物先到哈萨克斯坦、阿塞拜疆，然后通过里海进入欧洲；另一条是铁海联运，货物先运到俄罗斯的港口，再通过船运到德国；还有一条是蓉欧铁海联运通道，预计明年中吉乌铁路将通车，届时将分流约20%的货运量。
此外，中国和伊朗还在共同扩建港口，计划开通波斯湾的新航线，西南方向也可以通过老挝、泰国通往印度洋，陆路和海路两条路线都可以使用，完全不再依赖波兰的运输路线。现在，越来越多的货物已经转向了南方的线路，经过土耳其、希腊，尽管运输成本较高，速度较慢，但运输量已是去年的两倍多，问题还在逐步解决。
而匈牙利也在采取行动，他们正在将通往塞尔维亚的铁路改为宽轨，未来火车可以不换轨道直接进入欧洲。这个项目已经完成了三分之二的建设，等到修好之后，谁还会再依赖波兰的运输呢？
波兰自己可能还没有意识到，如果继续这么操作，马拉舍维奇枢纽迟早会被边缘化。到时候，过境费和工作岗位都会流失，波兰可能最终会因小失大，捡了芝麻却丢了西瓜。
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